Ameriški avtovelikan: Kopirali bomo to, kar delajo na Kitajskem

Glavni direktor Tesle Elon Musk je leta 2008, ko je začel prodajati Roadster, spodbudil razvoj trga električnih avtomobilov, 17 let pozneje pa njegova prevlada izgublja moč.

Prodaja Teslinih vozil prvič upada, zaradi kratkotrajne pozornosti povsod navzočega milijarderja, razpršene med pet različnih podjetij. S ključno vlogo v novi Trumpovi administraciji in že kar manično obsedenostjo z omalovaževanjem liberalcev njegovo delovanje ni več na najvišji ravni. In tekmeci so to opazili.

Prvi med njimi je General Motors (GM). Detroitski proizvajalec avtomobilov, ki je leta 2002 odmevno ukinil svoj prvi komercialni električni avtomobil EV1, kar je spodbudilo ustanovitev Tesle leta 2003, se pripravlja na veliko rast na tem področju.

Rekordno leto

Leta 2024 se je GM-jeva prodaja električnih vozil povečala za 50 odstotkov, na 114.432, kar je največ doslej. K temu je pripomogel tudi novi model Equinox EV, ki se spogleduje s Teslinim modelom Y. S tem je postal eden najhitreje rastočih akterjev na področju električnih vozil.

Tesla, ki ima svoja zagonska leta že daleč za sabo, je prevladujoča električna avtomobilska znamka, saj je ameriškim kupcem prodala že 633.762 električnih vozil, kar je petkrat več kot GM. Vendar se je ta delež od leta 2023 zmanjšal za 5,6 odstotka, tudi če prištejemo model cybertruck, ki močno deli mnenja. Če k temu dodamo še kontroverzno vedenje njenega direktorja Elona Muska, se Tesla letos sooča z dodatnimi izzivi – še posebej v Kaliforniji, ki je obsedena z električnimi vozili in je zato glavni trg v državi.

GM nima v načrtu le, da bi Tesli odvzel del tržnega deleža. Njegov cilj je tudi srce podjetja – baterije. Pri tem mu pomaga Teslin veteran, ki ima veliko izkušenj z baterijami. Tako hoče zagotoviti čim večjo donosnost svojih električnih vozil.

Leta 2024 se je prodaja električnih vozil General Motors povečala za 50 odstotkov, na 114.432, kar je največ doslej.

Baterija predstavlja največji strošek

“Začne se pri bateriji. To je največji stroškovni dejavnik, zato v to vlagamo veliko naporov,” pravi Kurt Kelty, ki se je družbi GM pridružil lani, po 11 letih dela pri Tesli, kjer je deloval prav na področju baterijskih sklopov vse od začetkov podjetja in izdelave roadsterja do množične proizvodnje vozil model 3 leta 2017.

Več kot šest let je delal tudi v zagonskem podjetju za baterijsko tehnologijo Sila, ki ga je ustanovil še en Teslin strokovnjak iz začetnega obdobja, nekaj časa pa je delal tudi pri Panasonicu, najpomembnejšem dobavitelju baterijskih celic za Teslo, ko je ta začela delovati.

Če želite čim bolj zmanjšati strošek na tem področju, pomeni, da se je treba zgledovati po prevladujočem svetovnem proizvajalcu baterij in električnih vozil, na katerega se Tesla in drugi ameriški proizvajalci avtomobilov zanašajo, ko gre za predelan litij, grafit, kobalt, anode in katode.

“Kopirali bomo to, kar delajo na Kitajskem”

“V bistvu bomo kopirali to, kar delajo na Kitajskem,” je za Forbes povedal Kelty, podpredsednik GM za sektor baterij. “Takšno dobavno verigo poskušamo pripeljati sem in jo vertikalno integrirati v Severni Ameriki.”

Ti koraki vključujejo naložbe v vrednosti več kot ene milijarde dolarjev v podjetja, ki proizvajajo grafit in litij, ter dogovore z južnokorejsko družbo LG Chem za proizvodnjo katod v Tennesseeju. To pomeni velike prihranke pri pošiljanju sestavnih delov baterij iz Kitajske, ki traja več tednov, in manj preglavic pri nadzoru kakovosti.

“Gre za to, da imate lahko sestavni del pet tednov na ladji, nato pa ugotovite, da so ga v proizvodnji zavrnili,” je poudaril. “Veliko je stroškov, ki niso predvideni.”

Med razlogi, zakaj je analitik za lastniške vrednostne papirje pri Deutsche Bank Edison Yu ta mesec spremenil oznako delnic družbe GM na “kupuj”, so ukrepi za vzpostavitev domače baze za cenejšo dobavo baterij. Ob tem je opozoril, da strategija za izdelavo in prodajo električnih vozil ni v celoti odvisna od obsega, temveč tudi od prihrankov pri stroških baterij in materialov.

Zavračanje električnih vozil

Cenovna dostopnost je osrednji element GM strategije za električna vozila in se že začenja obrestovati. Prodaja novega modela equinox s ceno od približno 35.000 dolarjev naprej je v zadnjem četrtletju leta 2024 poskočila za 125 odstotkov. Pričakujejo, da bo prenovljeni model bolt hatchback, ki bo na voljo letos in katerega cena bo znašala od 30.000 dolarjev naprej, še bolj povečal prodajo.

GM novi cadillac optiq, manjši SUV za 52.000 dolarjev, in večji cadillac lyriq, ki stane od 58.000 dolarjev naprej, prav tako povečujeta prodajo, in sicer med kupci v premium razredu. Še pred predstavitvijo novega bolta in več cadillacovih modelov ima GM najširšo ponudbo električnih vozil v ZDA. Ponuja devet modelov, Tesla pa pet.

Zniževanje cen električnih avtomobilov je postalo še bolj ključno. Po podatkih družbe Cox Automotive bi se lahko za kupce novih električnih avtomobilov povprečni stroški zvišali s trenutnih 55.500 dolarjev, saj je Trumpova administracija ukinila zvezno olajšavo za kupce novih električnih avtomobilov v višini 7.500 dolarjev.

“Ko med potrošniki opravimo anketo, ugotavljamo, da je glavni razlog, zakaj ljudje zatrdijo, da ne bodo kupili električnega avtomobila, cena,” pravi Ed Kim, predsednik svetovalnega podjetja AutoPacific. Največji porast zanimanja opažajo pri ceni 35.000 dolarjev. Takrat se zanesljivi “ne” spremeni v zelo verjeten “mogoče”.

To je poleg brutalističnega videza eden od razlogov, zakaj Teslin cybertruck za 100.000 dolarjev ni postal uspešnica, kot je Musk pričakoval od oboževalcev. Tesla je lani prodala le 38.965 teh vozil, čeprav je nekoč, več let pred začetkom prodaje, navajala, da ima 250.000 rezervacij. Verjetno bo ostal nišni model, saj je Tesla pred kratkim ukinila cenejšo različico za 61.000 dolarjev.

Pripravljajo popolnoma prenovljen bolt

Predsednik družbe GM Mark Reuss v ospredje postavlja predvsem cenovno dostopnost, saj podjetje povečuje proizvodnjo modela equinox in pripravlja popolnoma prenovljen bolt.

Nadomestil bo prvo generacijo modela, ki je stal nekaj več kot 30.000 dolarjev in je bil ukinjen leta 2023, čeprav je bil zaradi svoje cene najbolje prodajan električni avtomobil pri GM.

“Bolt nam odpira povsem nov segment avtomobilskega razreda in strank. Ljudje, ki prej niso razmišljali o električnih avtomobilih, ker so bili tako dragi, lahko zdaj po zelo ugodni ceni izberejo električni avtomobil za vsakodnevni prevoz,” pravi Reuss, čigar oče, nekdanji predsednik družbe GM Lloyd Reuss, je v 90. letih prejšnjega stoletja nadzoroval program razvoja modela EV1. “S tem vozilom bomo pridobili veliko kupcev, ki se bodo prvič odločili za avtomobil General Motorsa.”

Tako Reuss kot Jeremy Short, glavni inženir za razvoj novega bolta, nista želela razkriti podrobnosti o novem modelu, razen tega, da bo cenovno dostopen in da bo z enim polnjenjem prevozil približno 480 kilometrov. Obstaja tudi možnost, da bi ga spremenili v platformo za še druga električna vozila. “Ne bi bil presenečen, če bi na podlagi bolta naredili še nekaj drugih modelov. Morda bi lahko ponudili model bolt v različnih cenovnih razredih,” je dejal Reuss, ni pa želel podrobneje pojasniti.

Končne cene so odvisne od Tesle

Na končne cene bo morda vplivalo to, ali bo Tesla po pričakovanjih analitikov na trg poslala cenejši različici svojih modelov Y in 3, najbolje prodajanih električnih vozil v ZDA, da bi spodbudila prodajo po izteku zveznih spodbud za nakup. Lani se je dozdevalo, da je Musk zavrnil zamisel o avtomobilu Tesla model 2 za 25.000 dolarjev, kar je sicer že dolgo obljubljal.

Vendar bo Tesla letos verjetno izgubila še več tržnega deleža v ZDA, ne glede na to, kako ljudje gledajo na Muska. Po besedah Kima iz podjetja AutoPacific zato, ker GM, Hyundai, Kia, Honda, Volkswagen, Rivian, Lucid in številne druge znamke v svojo ponudbo dodajajo toliko novih modelov.

“Teslin tržni delež se bo zaradi večje konkurence še zmanjšal,” je poudaril. “Muskove skrajno desničarske in ekstremistične norije absolutno imajo vpliv, še bolj kot to pa je pomemben obseg ponudbe neposredne konkurence, ki prihaja na trg električnih vozil.”

GM: prodaja električnih vozil se bo letos močno povečala

Tudi privlačnost blagovne znamke Tesla slabi. Raziskovalno podjetje Strategic Vision iz San Diega, ki tedensko anketira več deset tisoč ljudi, je v svoji najnovejši oceni ugotovilo, da 63 odstotkov potencialnih novih kupcev avtomobilov pravi, da o Tesli kot o svojem naslednjem vozilu zagotovo ne bi razmišljali, medtem ko je leta 2023 takih bilo 48 odstotkov.

GM pa sporoča le, da pričakuje, da se bo njegova prodaja električnih vozil letos močno povečala, vendar konkretnih številk ne navaja. Ko gre za celotno avtomobilsko industrijo, naj bi po napovedih električni avtomobili v ZDA letos dosegli 10-odstotni tržni delež in presegli približno 8-odstotni delež oziroma več kot 1,3 milijona prodanih vozil v letu 2024. Rast bi bila še hitrejša, če Trump ne bi ukinil zveznih spodbud.

“Nisem prepričan, da bo to zelo vplivalo na našo strategijo ali načrte,” pravi Reuss. “Morda bo upočasnilo sprejetje nekaterih ukrepov, vendar so naši načrti in strategija že nekaj let enaki.”

Tesla je ranjena, saj se je število ljudi, ki razmišljajo o zanesljivem nakupu njenih vozil, glede na leto 2023 zmanjšalo za več kot 50 odstotkov.

Alexander Edwards, direktor podjetja Strategic Vision

Veteran sektorja avtomobilskih baterij

Kelty je delal za Panasonic, preden sta ga v začetku leta 2006 najela soustanovitelja Tesle, takratni izvršni direktor Martin Eberhard in nekdanji tehnični direktor JB Straubel. Je prava oseba za to, da poskrbi, da bo GM ostal osredotočen na cene in kakovost baterij. Ima veliko znanja in povezav, ki mu bodo pomagali doseči cilje GM glede stroškov. To, kar počne zdaj, je zelo podobno tistemu pred 19 leti, ko si je vztrajno prizadeval za čim boljše litij-ionske baterijske celice za Teslino prvo vozilo roadster.

Takrat je Tesla kupovala celice od novega kitajskega podjetja, ki je bilo edino, ki jih je bilo pripravljeno prodati, vendar je po njegovih besedah “njihova kakovost strašno nihala”. Dodaja, da je njegova naloga bila prepričati eno od japonskih ali korejskih podjetij, da bi jim jih dobavljalo.

Dogovoril se je z japonskim Sanyo, vendar je menil, da bi bila Panasonic, njegov nekdanji delodajalec, ali Sony še boljša. “Niso nam jih hoteli prodati. Bili smo preveč nevarni,” je dejal Kelty.

Predsednik Panasonica je Martinu Eberhardu napisal elektronsko sporočilo, v katerem mu je sporočil, da ne želijo prodajati Tesli in naj jih Kurt neha vznemirjati. Celo Straubel, Keltyjev takratni šef, mu je rekel, naj odneha. Kljub temu se je vseeno vrnil v Osako in jih končno prepričal o prodaji. Od tam naprej je vse le zgodovina.

Ta dogovor je bil eden od ključnih korakov, ki so Teslo popeljali na pot do komercialnega uspeha. Panasonic ni postal le njen glavni dobavitelj baterij, temveč je v podjetje tudi neposredno investiral, saj je leta 2010 ob prvi javni ponudbi delnic kupil 1,4 milijona delnic za 30 milijonov dolarjev.

To je bila pametna poteza, saj je pozneje ta delež prodal za 3,6 milijarde dolarjev. Panasonic je s Teslo sodeloval tudi pri postavitvi njene prve tovarne baterij Gigafactory v Nevadi, nekaj časa pa je v Teslinem obratu v Buffalu v New Yorku zanjo izdeloval tudi sončne celice.

Razvijejo lahko popolno baterijo

Danes ima Kelty na voljo veliko več virov, saj ima GM veliko ekipo za raziskave in razvoj baterij ter možnost, da sam izdeluje prototipne celice. Prepričan je, da lahko GM kmalu razvije baterijo, ki bo popolna kombinacija za uporabo v avtomobilski industriji. Združevala bi gostoto energije, ki je primerljiva z litij-ionskimi celicami, ter nizko ceno in vzdržljivost litij-železnih celic, za katere sta specializirana kitajska baterijska velikana CATL in BYD.

“Uporabili bomo kemijo, ki je na sredini obeh možnosti,” poudarja. “Niti ni treba, da ima baterija izjemno visoko energijsko gostoto. Ugotavljamo, da so stranke zadovoljne, če lahko prevozijo več kot 480 kilometrov.”

Avtor članka je Alan Ohnsman.